La linea ferroviaria che
collega Roma e Firenze
rappresenta uno degli assi
fondamentali del trasporto italiano
su rotaia. Oltre al valore strategico
dell'infrastruttura, questa tratta è
percorsa da convogli che viaggiano
e si incrociano a una velocità 'di
crociera' di 250 km/h. Un valore
sensazionale, che comporta
un'attenzione particolare a tutte le
procedure di sicurezza in grado di
prevenire e, in caso di necessità,
minimizzare le conseguenze di
eventuali guasti e incidenti.
Una situazione resa ancora più delicata
dal fatto che, dovendo attraversare
gli Appennini, la maggior parte del
tracciato corre all'interno di gallerie,
rendendo ancor più complessi
eventuali interventi di emergenza
e manutenzione. L'attenzione nei
confronti dei tunnel, infatti, è
ribadita, oltre che dalle direttive
internazionali, anche dal Decreto
Ministeriale dell'8 ottobre 2005.
Anche per questa ragione, tutte le
sottostazioni elettriche della tratta
Roma - Firenze sono telecomandate
e telecontrollate, mentre la
pianificazione della circolazione
è concentrata in un unico punto,
delegando alle stazioni lungo la
linea il solo compito di gestire le
operazioni tecniche di circolazione.
Allo stesso modo le informazioni
di segnalamento fornite a bordo
dei convogli, cui si aggiunge un
dispositivo per il controllo continuo
della velocità, rendono ancor più
sicuri i sistemi ad alta velocità. Infine,
per prevenire eventuali incidenti,
lungo la tratta sono state installate
nove stazioni di rivelazione della
velocità dei treni stessi, equipaggiate
con sistemi in grado di arrestare i
convogli in caso di avaria.
collega Roma e Firenze
rappresenta uno degli assi
fondamentali del trasporto italiano
su rotaia. Oltre al valore strategico
dell'infrastruttura, questa tratta è
percorsa da convogli che viaggiano
e si incrociano a una velocità 'di
crociera' di 250 km/h. Un valore
sensazionale, che comporta
un'attenzione particolare a tutte le
procedure di sicurezza in grado di
prevenire e, in caso di necessità,
minimizzare le conseguenze di
eventuali guasti e incidenti.
Una situazione resa ancora più delicata
dal fatto che, dovendo attraversare
gli Appennini, la maggior parte del
tracciato corre all'interno di gallerie,
rendendo ancor più complessi
eventuali interventi di emergenza
e manutenzione. L'attenzione nei
confronti dei tunnel, infatti, è
ribadita, oltre che dalle direttive
internazionali, anche dal Decreto
Ministeriale dell'8 ottobre 2005.
Anche per questa ragione, tutte le
sottostazioni elettriche della tratta
Roma - Firenze sono telecomandate
e telecontrollate, mentre la
pianificazione della circolazione
è concentrata in un unico punto,
delegando alle stazioni lungo la
linea il solo compito di gestire le
operazioni tecniche di circolazione.
Allo stesso modo le informazioni
di segnalamento fornite a bordo
dei convogli, cui si aggiunge un
dispositivo per il controllo continuo
della velocità, rendono ancor più
sicuri i sistemi ad alta velocità. Infine,
per prevenire eventuali incidenti,
lungo la tratta sono state installate
nove stazioni di rivelazione della
velocità dei treni stessi, equipaggiate
con sistemi in grado di arrestare i
convogli in caso di avaria.
Una linea senza segreti
Proprio per l'indispensabile
attenzione alla sicurezza, Rfi ha
defi nito un Sistema di Supervisione
Integrata, identifi cato dall'acronimo
Spvi, in grado di raccogliere e
analizzare, in tempo reale, tutte le
informazioni relative dagli impianti
tecnologici della tratta ferroviaria,
mettendole a disposizione dei centri
di controllo.
Un compito nel quale Project,
un'azienda di Firenze con una
significativa esperienza nella
gestione di gallerie autostradali,
si è specializzata sviluppando un
soft ware di supervisione dedicato. Del
resto, come spiega Michele Brami,
Operations Manager di Project,
“gli incidenti non possono essere
controllati o previsti, ma il rischio
può essere mitigato all'interno dei
treni e lungo le linee ferroviarie
con interventi mirati anche sulle
infrastrutture utilizzate”.
A questo si aggiunge, ovviamente,
la necessità di azioni di formazione
mirate sul personale di bordo e
sugli operatori in servizio lungo
le linee. Ma rimane essenziale
sviluppare sistemi resilienti, basati
su componenti intrinsecamente
ridondati e robusti.
“Il sistema Spvi”, dice Brami,
“consente il monitoraggio dello
stato di funzionamento di tutti gli
impianti collegati, al fi ne di rilevare
tempestivamente condizioni di
guasto o di degrado. L'obiettivo è
garantire quindi la disponibilità degli
impianti al verificarsi di condizioni
di emergenza, che possono essere
gestite fornendo a operatori
locali e/o remoti gli strumenti
fondamentali per coordinare gli
interventi sugli impianti preposti
alla sicurezza della galleria. In
altre parole, il sistema è chiamato
a evidenziare, in tempo reale,
qualunque anomalia riscontrata,
fornendo un'indicazione chiara e
immediata della situazione. A questo
si aggiunge la disponibilità, per gli
operatori, di tutta la documentazione
online e il supporto di informazioni
necessarie a garantire la tempestività
dell'intervento”.
Del resto, quando un treno corre a
250 km/h, percorre quasi 70 m ogni
secondo e qualunque ritardo negli
interventi può rivelarsi fatale. Da
qui la necessità di integrare, accanto
a una visione generale e dettagliata
di tutti gli impianti, la disponibilità
di una check-list completa e subito
disponibile delle procedure da
attivare in caso di emergenza. Il tutto
completato da un sistema di allerta
immediata delle persone chiamate a
fronteggiare le situazioni di pericolo
e da un simulatore in grado di
prevedere le conseguenze di ogni
intervento, soprattutto in relazione
alla fornitura di energia elettrica ai
singoli impianti.
attenzione alla sicurezza, Rfi ha
defi nito un Sistema di Supervisione
Integrata, identifi cato dall'acronimo
Spvi, in grado di raccogliere e
analizzare, in tempo reale, tutte le
informazioni relative dagli impianti
tecnologici della tratta ferroviaria,
mettendole a disposizione dei centri
di controllo.
Un compito nel quale Project,
un'azienda di Firenze con una
significativa esperienza nella
gestione di gallerie autostradali,
si è specializzata sviluppando un
soft ware di supervisione dedicato. Del
resto, come spiega Michele Brami,
Operations Manager di Project,
“gli incidenti non possono essere
controllati o previsti, ma il rischio
può essere mitigato all'interno dei
treni e lungo le linee ferroviarie
con interventi mirati anche sulle
infrastrutture utilizzate”.
A questo si aggiunge, ovviamente,
la necessità di azioni di formazione
mirate sul personale di bordo e
sugli operatori in servizio lungo
le linee. Ma rimane essenziale
sviluppare sistemi resilienti, basati
su componenti intrinsecamente
ridondati e robusti.
“Il sistema Spvi”, dice Brami,
“consente il monitoraggio dello
stato di funzionamento di tutti gli
impianti collegati, al fi ne di rilevare
tempestivamente condizioni di
guasto o di degrado. L'obiettivo è
garantire quindi la disponibilità degli
impianti al verificarsi di condizioni
di emergenza, che possono essere
gestite fornendo a operatori
locali e/o remoti gli strumenti
fondamentali per coordinare gli
interventi sugli impianti preposti
alla sicurezza della galleria. In
altre parole, il sistema è chiamato
a evidenziare, in tempo reale,
qualunque anomalia riscontrata,
fornendo un'indicazione chiara e
immediata della situazione. A questo
si aggiunge la disponibilità, per gli
operatori, di tutta la documentazione
online e il supporto di informazioni
necessarie a garantire la tempestività
dell'intervento”.
Del resto, quando un treno corre a
250 km/h, percorre quasi 70 m ogni
secondo e qualunque ritardo negli
interventi può rivelarsi fatale. Da
qui la necessità di integrare, accanto
a una visione generale e dettagliata
di tutti gli impianti, la disponibilità
di una check-list completa e subito
disponibile delle procedure da
attivare in caso di emergenza. Il tutto
completato da un sistema di allerta
immediata delle persone chiamate a
fronteggiare le situazioni di pericolo
e da un simulatore in grado di
prevedere le conseguenze di ogni
intervento, soprattutto in relazione
alla fornitura di energia elettrica ai
singoli impianti.
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