Qual è la situazione del mercato italiano dal suo punto di vista?
I forecast internazionali delle grandi compagnie parlano di una ripresa del mercato rispetto a quanto verificatosi negli ultimi due anni; in tale scenario l'industria italiana avrà la possibilità di tornare a crescere. Certo è una sfida complessa, vista l'aggressività di nuovi Paesi pronti a conquistare quote del mercato, ma i presupposti per continuare a essere uno dei Paesi europei più rilevanti in questo settore permangono tutte. In Puglia, in particolare, negli ultimi anni il nostro settore ha sperimentato una forte crescita delle esportazioni e ha dato un contributo positivo alla bilancia dei pagamenti regionale. I recenti contratti di alcune imprese con Boeing e Bombardier fanno in questo momento degli Stati Uniti e del Canada i principali partner del sistema produttivo pugliese.
Gli imprenditori spesso si lamentano della continua contrazione, nel nostro Paese, degli investimenti nella Ricerca.
Come potrebbero essere ottimizzate le risorse a suo avviso?
Parti importanti dei nuovi programmi aeronautici che solcheranno i cieli nei prossimi quarant'anni si realizzano in Puglia. Ciò vale anche per l'elicotteristica e, in parte, per la motoristica. Questi elementi costituiscono un'opportunità per favorire un salto tecnologico e una maggiore competitività delle imprese pugliesi. Naturalmente, perché queste opportunità siano in grado di tramutarsi in successi, serve accompagnare questo salto, che è tecnico, scientifico, finanziario, organizzativo e che riguarda sostanzialmente la cultura d'impresa. Il problema della ricerca è sicuramente un problema di quantità d'investimenti in percentuale al Pil, molto bassa rispetto a quella dei principali paesi concorrenti, ma è anche un problema di qualità degli strumenti. Il credito d'imposta per gli investimenti in ricerca può essere sicuramente uno strumento utile, poiché automatico e quindi in grado di permettere alle imprese di governare meglio i tempi. Gli incentivi non automatici dovrebbero invece essere meno appesantiti dalla burocrazia e dalle lungaggini nelle quali, spesso, s'incappa.
Avete attivato dei programmi specifici per la promozione di iniziative mirate allo sviluppo di processi di fabbricazione innovativi…
La Regione Puglia ha individuato il settore aerospaziale come uno dei settori su cui puntare per avere un ruolo nella competizione globale. Ciò si è tradotto nella definizione di programmi, ancora oggi aperti a sportello, che sostengono economicamente l'introduzione di nuove tecnologie in azienda, sia che vengano acquistate, sia che risultino quale risultato di attività di ricerca. La risposta delle imprese, ad oggi, è stata considerevole e segue appunto quella necessità di vivere con protagonismo questo salto di prodotto, processo e organizzazione, che l'industria aeronautica mondiale vive. Per queste ragioni, altrettanto significativi sono gli strumenti rivolti al capitale umano, che vedono oggi una filiera della conoscenza aerospaziale pugliese completa e ultimamente arricchitasi anche di un Istituto Tecnico Superiore.
Quanto, in un'industria così specializzata e altamente tecnologica, è importante sviluppare ambienti produttivi fortemente automatizzati?
L'automazione del processo è una delle frontiere sulle quali l'industria aeronautica si misura per guadagnare competitività rispetto all'incedere di nuovi Paesi, che con una propria enorme domanda interna, penso innanzitutto alla Cina, possono erodere significative quote di mercato. Lo spazio in cui realizzare automazione di processi oggi non solo è considerevole, ma è appunto strategico per competere. Ritengo che l'automazione introdotta da Alenia Aeronautica nell'impianto di Monteiasi-Grottaglie per la costruzione delle fusoliere sia uno degli esempi più significativi a livello mondiale. Interessante, però, è anche il lavoro svolto da altre Pmi pugliesi, quali la Mermec di Monopoli, con la sua sensoristica di ultima generazione.
tà industriali e scientifiche di Puglia e Campania”.
L'opificio del Boing
A Foggia e a Monteiasi-Grottaglie, hanno sede due stabilimenti Alenia Aeronautica, società del gruppo Finmeccanica, nei quali si contribuisce alla realizzazione del Boeing 787 Dreamliner, la cui novità principale è l'utilizzo, al posto dell'alluminio, di un materiale composito, la fibra di carbonio, che garantisce maggior leggerezza, stabilità nel tempo, adattabilità alle forme e versatilità d'impiego e che comporta anche una diminuzione delle attività di manutenzione, poiché è più resistente alla corrosione.
Presso lo stabilimento di Monteiasi-Grottaglie, Alenia Aeronautica adotta un processo produttivo innovativo, che impiega per la prima volta la tecnologia 'one piece barrel' che utilizza i compositi per tutta la struttura primaria di un aereo commerciale. In particolare, del Boing 787, nello stabilimento sono realizzate la sezione centro posteriore n. 46 (nelle due versioni da 10 a oltre 13 m) e la sezione centrale n. 44 (8,5 m).
Il capannone è composto da tre navate, corrispondente a circa 15 campi di calcio, e prevede al suo interno una moderna clean room di circa 175.000 m3.
Il processo inizia con l'ingresso in clean room del cosiddetto 'mandrino', che per la sezione di fusoliera n.46 arriva fino a 10 m di lunghezza e 6 di diametro.
Nella clean room dove, per lavorare con la carboresina fresca, l'area è a temperatura e umidità controllata, il mandrino viene dapprima caricato nell'area adibita alla produzione e all'installazione degli stringer, i longheroni della fusoliera.
Il sofisticatissimo impianto di produzione degli stringer è composto da più aree e gestito da un 'cell controller' che ottimizza le lavorazioni e mantiene costantemente sotto controllo tutte le attività.
Una prima macchina a controllo numerico lamina le cariche piane secondo un preciso disegno impostato nel Part Program, dai rotoli freschi di fibra di carbonio.
Le cariche piane sono poi formate, quindi tagliate con ultrasuoni da una nuova macchina a controllo numerico, dotata di 5 assi di libertà, capace di eseguire tagli in due diverse angolazioni e rifilare le più complesse geometrie.
Appena pronto, lo stringer è caricato all'interno della sua cavità nel mandrino, con un'operazione che avviene in maniera sequenziale fino al riempimento di tutte le cave.
A questo punto, il mandrino con gli stringer caricati è trasferito, mediante un sistema di movimentazione magnetica, nell'area Lay up, la cella di laminazione automatica della fibra di carbonio.
Una macchina a controllo numerico esegue la laminazione automatica, impostata da part program, del pacchetto di sequenze, che vanno poi a comporre l'intera superficie della fusoliera. Durante ogni sequenza, attraverso sensori termici, di pressione e ottici sono costantemente monitorati i parametri di lavoro, modificati real time dagli attuatori, secondo le esigenze. Proiettori laser ottici permettono di controllare la conformità della geometria laminata dalla macchina.
Attualmente, nello stabilimento di Monteiasi-Grottaglie sono presenti quattro macchine di laminazione automatica. Ogni macchina è dotata di plc e sensori di campo che comunicano tra loro mediante protocolli di comunicazioni tipo Ethernet e/o Profibus.
Al termine della laminazione automatica dello 'skin' del barile, il mandrino, con il barile laminato su di esso, è trasferito in cella 'Bagging', dove è realizzato un sistema di sacco a vuoto per garantire la migliore compattazione della fibra.
Dopo la realizzazione del sacco, infatti, il mandrino è trasferito fuori della clean room in autoclave, dove subisce il ciclo di cura. Durante il ciclo, il barile sotto sacco è soggetto a 6 bar di pressione e alla temperatura di 180° C avviene la polimerizzazione della carboresina, processo che conferisce al barile le caratteristiche chimico-meccaniche richieste per sopportare i carichi strutturali a progetto.
All'interno dell'autoclave, che è la più grande d'Europa, differenti sistemi di controllo, principalmente termici, permettono al software di gestione di guidare l'andamento del ciclo e di segnalare repentinamente eventuali anomalie.
A questo punto il mandrino con il barile è movimentato nella seconda campata dello stabilimento, l'area Fabbricazione. Qui, una nuova macchina a controllo numerico,'trim and drill', esegue la contornatura dei finestrini, delle due porte passeggeri e della porta cargo della sezione prodotta.
Nella cella successiva avviene la fase di rimozione del barile curato dal mandrino: attraverso l'aggancio della sezione da parte di un sistema di anelli circonferenziali, e dopo l'implosione dei settori del mandrino, quest'ultimo è sfilato dalla fusoliera. Da una parte il mandrino subirà un processo di pulizia propedeutico al suo rientro in Clean Room, dall'altra il barile, dopo una iniziale fase di pulizia superficiale interna ed esterna, verrà inviato nella cella dei controlli ultrasonori non distruttivi (Ndi).
Al termine dell'ispezione la sezione è trasferita nella terza e ultima campata dello stabilimento, l'area di Montaggio. Due macchine automatiche a controllo numerico eseguono la foratura e la successiva installazione sullo skin degli organi di collegamento necessari all'installazione delle parti che vanno a completare la struttura primaria della sezione di fusoliera.
Dopo una successiva fase di completamento manuale e d'installazione di struttura secondaria, le fusoliere sono imballate e inviate a destinazione, mediante un Boeing 747 Cargo.
